Opis epizode

Teden gibanja se ne bi mogel začeti ob primernejšem času. Kajti prejšnji teden so v Ljubljani zastavili novo avtobusno in železniško postajo. Nekateri so se razjezili, ker so v časovno kapsulo v temeljih zakopali madžarske časopise in s tem napovedali madžarsko okupacijo; kar pa za nas, ki spremljamo predvolilne ankete, tako ali tako ni nič novega. Drugi se jezijo, ker bo padla stara avtobusna in železniška postaja, mi, kot apologeti krute realnosti, pa se sprašujemo, čemu bo Ljubljani avtobusna in železniška postaja? Namreč; avtobusi in vlaki v Ljubljano sicer vozijo, prispejo pa bolj redko. Če pa že prispejo, je potovanje zelo zanimivo. Vstopiš v Mariboru na vlak, v Ljubljano pa prispeš z avtobusom, oziroma se na poti zgodi nešteto kombinacij med obema vrstama prevoza.
Ampak lepo po vrsti in predvsem – kar je nujna lastnost tako za medije kot za prometno infrastrukturo – potrpežljivo.

Če bi šli do samih temeljev ustavnih kategorij, je ena izmed glavnih gotovo tista, ki govori, da se suverena država razprostira po bolj ali manj povezanem, enotnem nacionalnem ozemlju. Kar pa Slovenija trenutno ni. Enotni sploh nismo, povezani pa še manj. Razen v reklamah za telekomunikacije.

Kot primer povezanosti vzemimo potovanje med Mariborom in Ljubljano kot najbolj usodnosti in zgodovinskih bremen polno pot, kar jih lahko opraviš na Slovenskem.

Le malo zaostaja potovanje med Ljubljano in Koprom, na stopničkah pa je tudi letošnjo sezono še potovanje med Ljubljano in Novim mestom. Ampak nazaj na Štajersko, ko gremo gledat, kaj delajo; gledat, kaj delajo ljubice tri.

Prva betonira, asfaltira, razširja in obnavlja predore ter viadukt pri Tepanju. Med Slovenskimi Konjicami in Celjem.

O cestnem prometu na Slovenskem ne bomo preveč razpredali, razen da bi morali biti vsi domači uporabniki avtocestnega omrežja v Sloveniji upravičeni do vsaj ene delnice Luke Koper. Kajti vozniki smo de facto talci tega podjetja, a o tem kdaj drugič. Dejstvo je, da je pred predoroma in viaduktom gneča, ki jo Dars rešuje, a rešiti je ne more. »Potovanje se podaljša za …,« je milozvočna skovanka naših radijskih programov, žal pa so edino, kar se podaljšuje, t. i. Ostržkovi atributi. Nos, ušesa in izrastek nad trtico.

Potovanje na tem odseku se ne podaljšuje, ker potovanje stoji. Trajanje je odvisno od  sreče, ker okoliščin ni mogoče predvideti, saj se pri Domžalah na štajerski avtocesti redno in vsakodnevno, mogoče celo večkrat na dan, zaletijo.

Tako je najhitrejše cestno potovanje za teh ušivih sto trideset kilometrov dve uri, najdaljše pa štiri ure. Na normalen dan.

»Druga mi piti da,« da lahko gremo na železnico. Ali pač na avtobus, kajti slovenski železničarji delček južne železnice obnavljajo trideset let, medtem ko so pred več kot stoletjem porabili dvajset let, da so jo z rovačami in samokolnicami zgradili v celotnem obsegu trase med Dunajem in Trstom. Kakorkoli; najnovejši prispevek k polževim vlakom je avtobus, ki nekoliko razbije enoličnost potovanja. Da pa se ne bi potniki preveč navadili tudi na avtobusno etapo železniškega prevoza, jih železničarji mečejo z vlakov na različnih postajah. Zidani Most, Celje ali Pragersko so priljubljene okrepne postaje, kjer zmedeni potniki iščejo avtobuse in nato po desetih kilometrih nazaj vagone. Ali povedano še drugače … če hočeš iz Ljubljane v Maribor in obratno, imaš brez prestopanja in brez avtobusnega prevoza na voljo komaj kakšen vlak. Po navadi mednarodni.

Seveda to stanje velja ob neupoštevanju dnevnih zamud, ki so edina stalnica slovenskih železnic. In če se človek usaja, mu železnice ukinejo železniško postajo, ministrica pa pove, da bo nova ljubljanska železniška postaja prekrasna.

Ampak današnji pamflet nima nobenega namena kritizirati infrastrukturnih stranpoti slovenskega razvojnega modela. Povsem jasno in glasno pa se sprašujemo, ali smo suverena država, če ne zmoremo omogočiti dostojne, enaindvajsetemu stoletju primerne pretočnosti ljudi, blaga in storitev znotraj naše države. Pa ne samo znotraj države. Priti iz Maribora v Ljubljano je enak podvig, kot priti iz Šiške v BTC ali kaj podobnega.

Ni, da se ne trudimo – vsako leto se infrastrukturna znanost oplemeniti z novimi strokovnjaki, z novimi inštituti, agencijami in podobnim; trideset let intenzivno razmišljamo, vlagamo denar, edini in ultimativni razsodnik vseh teh naporov, potovalni čas, pa se ni skrajšal. Na cestah ostaja enak zadnjih trideset let, na železnicah zadnje stoletje.

Tako je Slovenija še vedno zaprta v meje zgodovinskih dežel in naivno je pričakovati, da se bomo infrastrukturno razdruženi uspeli združiti duhovno.

Marko Radmilovič