Iskanje podcastPlayer
Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Ni najdenih zadetkov.
Ni najdenih zadetkov.
Ni najdenih zadetkov.
Ni najdenih zadetkov.
Ni najdenih zadetkov.
Val202
Najprej je bil pomočnik glavnega direktorja Kocijančiča (od decembra 1985 do decembra 1986), potem komercialni direktor, od 1993 do 2001 pa je bil Peter Grašek generalni direktor Adrie Airways.
Kakšni so spomini na teh šestnajst let?
”Večinoma lepi, prijetni spomini. Bila so težka obdobja, ko iz dneva v dan nismo vedeli, ali bomo preživeli. Ekipa je bila odlična. Pol delovne dobe sem preživel v Adrii in nikjer nisem srečal toliko odličnih ljudi, entuziazma, idealizma. Skupaj smo se veselili uspehov.”
Do leta 1990 je Adria živela od čarterskega prevoza, čez noč pa je izgubila večji del svojega trga. Grašek pravi, da se je po osamosvojitvi ”relativno velika letalska družba znašla na premajhnem trgu”.
Adrijke in adrijci razočarano opisujejo, kako je šel lani s propadom družbe ves njihov dolgoletni trud, povezan z razvojem Adrie, v nič …
”Res je, vse je šlo v nič in odločevalci v Sloveniji so pred žalostnim koncem Adrie podcenjevali kompleksnost pridobivanja statusa rednega mednarodnega prevoznika, članstvo v Star Alliance … Za vse to je bil potreben čas, veliko je treba narediti, da lahko prevoznik normalno posluje.”
Grašek meni, da bi morala Slovenija takrat, ko je bil še čas, vložiti še nekaj milijonov v Adrio, da bi se poslovila od nemških lastnikov, dobila vpogled v stanje in se na podlagi verodostojnih podatkov odločila, kako naprej. Ne bi pa smeli prevzemati obveznosti goljufivih lastnikov, poudarja Grašek. Pozivi, ki jih je naslavljal na odločevalce, pa so bili glas vpijočega v puščavi. Povedal je še, da je bila Adria že prej vajena okolja, ki ji pogosto ni bilo naklonjeno, država je bila mačehovska, odnosi z nekaterimi poslovnimi partnerji so bili že v preteklosti naporni (ljubljansko letališče, Petrol …).
“Adria je številnim dajala kruh. Vsi, ki so živeli ob Adrii in z njo so bolje služili kot Adria sama. To je v naravi tega posla. Največje tveganje prevzame prevoznik.”
Številni se spominjajo, da se je Peter Grašek, ko je bil generalni direktor Adrie Airways, vozil s starim službenim avtomobilom. Znano je, da so si pozneje nekateri direktorji Adrie, ko je bila v hudih finančnih škripcih, kupovali nove, drage avtomobile. Grašek je povedal, da mora direktor z zgledom pokazati, kako je treba ravnati z denarjem podjetja.
“Verjetno sem šel nekaterim na živce s pravilom, da moramo voziti službene avtomobile vsaj petnajst let. To sem tudi sam počel.”
Adria je postajala regionalni prevoznik. Zmanjšala je število tipov letal s pet na dva, kar je pomenilo velik prihranek. Bila je verodostojna družba, gradila je zaupanje pri poslovnih partnerjih. Kakšen pa je bil njegov odnos do prodaje letal, ki ji je nato sledilo najemanje teh letal?
“To je smiselno le, če natančno veš, kaj boš naredil z denarjem od prodaje, če se pa ta porabi sproti in za pokrivanje negativnega poslovanja, to vodi v prepad. Obletavali so nas razni špekulanti, obrekovali so nas naokrog, ker tega nismo naredili. Smo dva, ki sta prišla s tako ponudbo, kar vrgli iz pisarne.”
Ko sem omenila, da so Adrio Avstrijci lepo sprejeli, ko se je konec avgusta 1991 zaradi nevarnosti vnovičnega napada na letališče Brnik preselila v Celovec, je Grašek dejal, da mora k temu nekaj dodati:
“Doživeli smo prizemljitev, ki je trajala skoraj tri mesece. Del flote, ki ni bil poškodovan, smo preselili v Celovec. Pozneje pa nam Avstrijci niso dovolili, da bi se ta letala vrnila v Slovenijo, dokler nismo do zadnjega šilinga plačali parkirnine za letala, ki je znašala nekaj milijonov. Kot dobri sosedi bi lahko tudi malo potrpeli.”
Grašek je naštel še nekaj posebnosti Adrijinih evropskih partnerjev.
“Prav je, da Slovenci vemo, kdo so naši prijatelji, ko smo v stiski … Pri refinanciranju posojil, pri toleriranju in potem pri predčasnih odplačilih kreditov za Airbuse smo imeli opravka z Nemci, Francozi in Angleži. Najdoslednejši pri izterjavi so bili Nemci, najbolj gentlemanski so bili Francozi, Angleži so bili korektni, a ne tako širokogrudni kot Francozi, najbolj škrti pa so bili Nemci.”
V smehu še doda: “Nauk je, da ne smemo imeti iluzij v življenju …”
Ko navržem, da smo se nekaj novega o Nemcih naučili tudi v zadnjih letih Adrie, ko je bila v lasti nemškega sklada, je Peter Grašek dejal:
“Ja, stereotipi so nevarni, se človek ne sme zanašati nanje …”
V času njegovega vodenja so preverjali tudi možnosti, ali bi lahko Adria začela delovati kot nizkocenovni prevoznik …
“Ugotovili smo, da imamo velik problem. Če želiš biti nizkocenovni prevoznik, moraš biti tudi nizkostroškovni prevoznik. Zato se v to avanturo nismo podali.”
Grašek je Adrio s svojo ekipo uspešno saniral. Leta 2001 je odšel v Telekom. Kdaj se je po njegovem mnenju z Adrio tako zelo usodno prelomilo, čigave strateške napake so povzročile njen potop?
”Zadnjih petnajst let je bilo preveč napak v vodenju, poslovni model se ni prilagajal novim razmeram, preveč se je eksperimentiralo. Osredotočiti bi se morali na slovenski trg.”
Težko je razumeti, da v zadnjih letih Adria ni mogla previhariti viharjev, če ji je uspelo v preteklosti premagati vrsto zelo velikih težav …
”Preveč igranja s firmo je bilo. Najbolj me moti in jezi, ker bi se Adria lahko preživljala s skromnim plusom.”
Grašek je pred leti izjavil, da kupci taka podjetja, kot je bila Adria, ne kupijo, da bi jih ohranili pri življenju, kupijo jih le zaradi tega, da bi s tem zaslužili. Ko so začeli sodelovati z Lufthanso, so preverjali, ali bi jih zanimala kapitalska udeležba v Adrii. Predsednik Lufthansine uprave jim je povedal, da jim ustreza sodelovanje z Adrio.
”Kakšnega posebnega interesa, da bi kdo kupil Adrio, nikoli ni bilo, bilo pa je kup špekulantov, od gospoda Omana naprej …”
Je odločevalce opozarjal na pasti, ko je bila Adria leta 2013 uvrščena na seznam za prodajo?
”Sem, sem. A vsak misli, da imaš nek skriti interes. Takrat, ko se je prodajal aerodrom, sem bil v nadzornem svetu letališča, svarili smo pred prodajo, saj lastnik lahko naredi, kar hoče. Enako vsoto denarja bi dobili, če bi dali koncesijo za 50 ali 30 let, letališče pa bi ostalo naše. Letališče je še bolj strateško kot prevoznik.”
Peter Grašek je od začetka stečajnega postopka Adrie dvomil o idejah in obljubah o novem nacionalnem letalskem prevozniku. Bi bilo treba koga, ki je bil vpleten v propad Adrie, njeno izčrpavanje, prodajo neprimernemu kupcu, sodno preganjati? Bi moral vsaj kdo odgovarjati za napačne odločitve in dejanja?
”Javnost zagotovo pričakuje odgovore. Ne vem, ali se da kaj izterjati od zadnjih lastnikov … Dvomim, da ima kdo interes kaj narediti glede odgovornosti za odločitve. Kakšnih velikih učinkov, razen malo šova na televiziji, tako ali tako iz tega ne bi bilo.”
Po letu 2001, ko je odšel Peter Grašek v Telekom, se je v Adrii Airways izmenjalo veliko direktorjev: dr. Branko Lučovnik (od 2001 do 2005), Iztok Malačič (nekaj mesecev), Tadej Tufek (od 2006 do 2010), v tem času so za kratek čas prešli na enotirni sistem upravljanja, Tadej Tufek je bil imenovan za glavnega izvršnega direktorja, predsednik upravnega odbora pa je postal dr. Maks Tajnikar (novembra 2011 so spet uvedli dvotirno upravljanje), januarja 2011 je vodenje Adrie prevzel Klemen Boštjančič (do decembra 2012), potem pa je do prodaje Adrie nemškemu skladu 4K Invest Adrio vodil Mark Anžur.
Junija 2013 je državni zbor potrdil seznam petnajstih državnih podjetij, ki jih je vlada Alenke Bratušek določila za prodajo. Med njimi je bila tudi Adria Airways. Odločevalci so razlagali, da je prodaja Adrie Airways najboljša pot in manjši strošek za državo kot stečaj ali ustanovitev nove letalske družbe … Z njeno prodajo se je mudilo oblastnikom, bankam, v projekt so vključili družbo za svetovalne storitve s sedežem v Ženevi, ki je za visoko plačilo iskala kupce … Prodajo Adrie je končala vlada Mira Cerarja. Niso poslušali opozoril poznavalcev in dvomljivcev, izbrali so nemški sklad 4K Invest in mu prodali, podarili Adrio Airways. Javnosti so razlagali, da je novi lastnik Adrie vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi, ki svojim družbam ponuja podporo pri vrnitvi k dobičkonosnosti in pri zagotavljanju neodvisnosti od prejšnjega lastništva. To so bile besede, ki so prihajale iz pisarn Slovenskega državnega holdinga (SDH) in Družbe za upravljanje terjatev bank (DUTB). “Adrii Airways bo 4K Invest omogočil razvoj in ohranil slovenskega nacionalnega prevoznika,” so takrat javnosti sporočali iz SDH in DUTB.
Postopek prodaje Adrie Airways je bil izveden profesionalno, transparentno in enakopravno ter v skladu z mednarodno prakso na tem področju, so zatrjevali v SDH, ki je vodil prodajo. Marca 2016 je Slovenija v postopku dokapitalizacije Adrie vplačala dobre tri milijone evrov, milijon evrov pa je v sklad vplačal kupec 4K Invest, ki je s kupnino sto tisoč evrov, za drobiž, torej, postal lastnik Adrie Airways.
Po prodaji nemškemu skladu je vajeti v Adrii prevzel njihov kader. Prvi je bil dr. Arno-Christian Schuster, ki je s tega položaja odstopil, februarja 2018 pa je postal generalni direktor Adrie Airways Holger Kowarsch, zadnji v direktorski vrsti Adrie, ki se je začela leta 1961 (Mirko Zlatnar od 1961 do 1962, Milan Ilgo od 1962 do 1967, Janez Nedog od 1969 do 1981, Franc Sever Franta od 1981 do 1982, Janez Kocijančič od 1982 do 1993).
Kowarsch se je Adriinim potnikom oktobra 2018 v Vročem mikrofonu na Valu 202 opravičeval zaradi zamud, številnih odpovedi in združevanj letov. Takrat je slovenski javnosti zagotavljal, da v Adrii rešujejo težave, povedal je, da so naše skrbi odveč in da je prepričan o svetli prihodnosti Adrie Airways. Tako je govoril manj kot leto pred bankrotom Adrie. Za poslovnežem Kovarschem so bile kmalu po začetku stečajnega postopka zabrisane vse sledi. Tudi o 4K Investu ni ne duha ne sluha. Se spomnite, kako so ga opisovali tisti, ki so mu prodali Adrio? Da je vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi. Zdaj šele razumemo, kaj to pomeni.
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Tatjana Pirc
Najprej je bil pomočnik glavnega direktorja Kocijančiča (od decembra 1985 do decembra 1986), potem komercialni direktor, od 1993 do 2001 pa je bil Peter Grašek generalni direktor Adrie Airways.
Kakšni so spomini na teh šestnajst let?
”Večinoma lepi, prijetni spomini. Bila so težka obdobja, ko iz dneva v dan nismo vedeli, ali bomo preživeli. Ekipa je bila odlična. Pol delovne dobe sem preživel v Adrii in nikjer nisem srečal toliko odličnih ljudi, entuziazma, idealizma. Skupaj smo se veselili uspehov.”
Do leta 1990 je Adria živela od čarterskega prevoza, čez noč pa je izgubila večji del svojega trga. Grašek pravi, da se je po osamosvojitvi ”relativno velika letalska družba znašla na premajhnem trgu”.
Adrijke in adrijci razočarano opisujejo, kako je šel lani s propadom družbe ves njihov dolgoletni trud, povezan z razvojem Adrie, v nič …
”Res je, vse je šlo v nič in odločevalci v Sloveniji so pred žalostnim koncem Adrie podcenjevali kompleksnost pridobivanja statusa rednega mednarodnega prevoznika, članstvo v Star Alliance … Za vse to je bil potreben čas, veliko je treba narediti, da lahko prevoznik normalno posluje.”
Grašek meni, da bi morala Slovenija takrat, ko je bil še čas, vložiti še nekaj milijonov v Adrio, da bi se poslovila od nemških lastnikov, dobila vpogled v stanje in se na podlagi verodostojnih podatkov odločila, kako naprej. Ne bi pa smeli prevzemati obveznosti goljufivih lastnikov, poudarja Grašek. Pozivi, ki jih je naslavljal na odločevalce, pa so bili glas vpijočega v puščavi. Povedal je še, da je bila Adria že prej vajena okolja, ki ji pogosto ni bilo naklonjeno, država je bila mačehovska, odnosi z nekaterimi poslovnimi partnerji so bili že v preteklosti naporni (ljubljansko letališče, Petrol …).
“Adria je številnim dajala kruh. Vsi, ki so živeli ob Adrii in z njo so bolje služili kot Adria sama. To je v naravi tega posla. Največje tveganje prevzame prevoznik.”
Številni se spominjajo, da se je Peter Grašek, ko je bil generalni direktor Adrie Airways, vozil s starim službenim avtomobilom. Znano je, da so si pozneje nekateri direktorji Adrie, ko je bila v hudih finančnih škripcih, kupovali nove, drage avtomobile. Grašek je povedal, da mora direktor z zgledom pokazati, kako je treba ravnati z denarjem podjetja.
“Verjetno sem šel nekaterim na živce s pravilom, da moramo voziti službene avtomobile vsaj petnajst let. To sem tudi sam počel.”
Adria je postajala regionalni prevoznik. Zmanjšala je število tipov letal s pet na dva, kar je pomenilo velik prihranek. Bila je verodostojna družba, gradila je zaupanje pri poslovnih partnerjih. Kakšen pa je bil njegov odnos do prodaje letal, ki ji je nato sledilo najemanje teh letal?
“To je smiselno le, če natančno veš, kaj boš naredil z denarjem od prodaje, če se pa ta porabi sproti in za pokrivanje negativnega poslovanja, to vodi v prepad. Obletavali so nas razni špekulanti, obrekovali so nas naokrog, ker tega nismo naredili. Smo dva, ki sta prišla s tako ponudbo, kar vrgli iz pisarne.”
Ko sem omenila, da so Adrio Avstrijci lepo sprejeli, ko se je konec avgusta 1991 zaradi nevarnosti vnovičnega napada na letališče Brnik preselila v Celovec, je Grašek dejal, da mora k temu nekaj dodati:
“Doživeli smo prizemljitev, ki je trajala skoraj tri mesece. Del flote, ki ni bil poškodovan, smo preselili v Celovec. Pozneje pa nam Avstrijci niso dovolili, da bi se ta letala vrnila v Slovenijo, dokler nismo do zadnjega šilinga plačali parkirnine za letala, ki je znašala nekaj milijonov. Kot dobri sosedi bi lahko tudi malo potrpeli.”
Grašek je naštel še nekaj posebnosti Adrijinih evropskih partnerjev.
“Prav je, da Slovenci vemo, kdo so naši prijatelji, ko smo v stiski … Pri refinanciranju posojil, pri toleriranju in potem pri predčasnih odplačilih kreditov za Airbuse smo imeli opravka z Nemci, Francozi in Angleži. Najdoslednejši pri izterjavi so bili Nemci, najbolj gentlemanski so bili Francozi, Angleži so bili korektni, a ne tako širokogrudni kot Francozi, najbolj škrti pa so bili Nemci.”
V smehu še doda: “Nauk je, da ne smemo imeti iluzij v življenju …”
Ko navržem, da smo se nekaj novega o Nemcih naučili tudi v zadnjih letih Adrie, ko je bila v lasti nemškega sklada, je Peter Grašek dejal:
“Ja, stereotipi so nevarni, se človek ne sme zanašati nanje …”
V času njegovega vodenja so preverjali tudi možnosti, ali bi lahko Adria začela delovati kot nizkocenovni prevoznik …
“Ugotovili smo, da imamo velik problem. Če želiš biti nizkocenovni prevoznik, moraš biti tudi nizkostroškovni prevoznik. Zato se v to avanturo nismo podali.”
Grašek je Adrio s svojo ekipo uspešno saniral. Leta 2001 je odšel v Telekom. Kdaj se je po njegovem mnenju z Adrio tako zelo usodno prelomilo, čigave strateške napake so povzročile njen potop?
”Zadnjih petnajst let je bilo preveč napak v vodenju, poslovni model se ni prilagajal novim razmeram, preveč se je eksperimentiralo. Osredotočiti bi se morali na slovenski trg.”
Težko je razumeti, da v zadnjih letih Adria ni mogla previhariti viharjev, če ji je uspelo v preteklosti premagati vrsto zelo velikih težav …
”Preveč igranja s firmo je bilo. Najbolj me moti in jezi, ker bi se Adria lahko preživljala s skromnim plusom.”
Grašek je pred leti izjavil, da kupci taka podjetja, kot je bila Adria, ne kupijo, da bi jih ohranili pri življenju, kupijo jih le zaradi tega, da bi s tem zaslužili. Ko so začeli sodelovati z Lufthanso, so preverjali, ali bi jih zanimala kapitalska udeležba v Adrii. Predsednik Lufthansine uprave jim je povedal, da jim ustreza sodelovanje z Adrio.
”Kakšnega posebnega interesa, da bi kdo kupil Adrio, nikoli ni bilo, bilo pa je kup špekulantov, od gospoda Omana naprej …”
Je odločevalce opozarjal na pasti, ko je bila Adria leta 2013 uvrščena na seznam za prodajo?
”Sem, sem. A vsak misli, da imaš nek skriti interes. Takrat, ko se je prodajal aerodrom, sem bil v nadzornem svetu letališča, svarili smo pred prodajo, saj lastnik lahko naredi, kar hoče. Enako vsoto denarja bi dobili, če bi dali koncesijo za 50 ali 30 let, letališče pa bi ostalo naše. Letališče je še bolj strateško kot prevoznik.”
Peter Grašek je od začetka stečajnega postopka Adrie dvomil o idejah in obljubah o novem nacionalnem letalskem prevozniku. Bi bilo treba koga, ki je bil vpleten v propad Adrie, njeno izčrpavanje, prodajo neprimernemu kupcu, sodno preganjati? Bi moral vsaj kdo odgovarjati za napačne odločitve in dejanja?
”Javnost zagotovo pričakuje odgovore. Ne vem, ali se da kaj izterjati od zadnjih lastnikov … Dvomim, da ima kdo interes kaj narediti glede odgovornosti za odločitve. Kakšnih velikih učinkov, razen malo šova na televiziji, tako ali tako iz tega ne bi bilo.”
Po letu 2001, ko je odšel Peter Grašek v Telekom, se je v Adrii Airways izmenjalo veliko direktorjev: dr. Branko Lučovnik (od 2001 do 2005), Iztok Malačič (nekaj mesecev), Tadej Tufek (od 2006 do 2010), v tem času so za kratek čas prešli na enotirni sistem upravljanja, Tadej Tufek je bil imenovan za glavnega izvršnega direktorja, predsednik upravnega odbora pa je postal dr. Maks Tajnikar (novembra 2011 so spet uvedli dvotirno upravljanje), januarja 2011 je vodenje Adrie prevzel Klemen Boštjančič (do decembra 2012), potem pa je do prodaje Adrie nemškemu skladu 4K Invest Adrio vodil Mark Anžur.
Junija 2013 je državni zbor potrdil seznam petnajstih državnih podjetij, ki jih je vlada Alenke Bratušek določila za prodajo. Med njimi je bila tudi Adria Airways. Odločevalci so razlagali, da je prodaja Adrie Airways najboljša pot in manjši strošek za državo kot stečaj ali ustanovitev nove letalske družbe … Z njeno prodajo se je mudilo oblastnikom, bankam, v projekt so vključili družbo za svetovalne storitve s sedežem v Ženevi, ki je za visoko plačilo iskala kupce … Prodajo Adrie je končala vlada Mira Cerarja. Niso poslušali opozoril poznavalcev in dvomljivcev, izbrali so nemški sklad 4K Invest in mu prodali, podarili Adrio Airways. Javnosti so razlagali, da je novi lastnik Adrie vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi, ki svojim družbam ponuja podporo pri vrnitvi k dobičkonosnosti in pri zagotavljanju neodvisnosti od prejšnjega lastništva. To so bile besede, ki so prihajale iz pisarn Slovenskega državnega holdinga (SDH) in Družbe za upravljanje terjatev bank (DUTB). “Adrii Airways bo 4K Invest omogočil razvoj in ohranil slovenskega nacionalnega prevoznika,” so takrat javnosti sporočali iz SDH in DUTB.
Postopek prodaje Adrie Airways je bil izveden profesionalno, transparentno in enakopravno ter v skladu z mednarodno prakso na tem področju, so zatrjevali v SDH, ki je vodil prodajo. Marca 2016 je Slovenija v postopku dokapitalizacije Adrie vplačala dobre tri milijone evrov, milijon evrov pa je v sklad vplačal kupec 4K Invest, ki je s kupnino sto tisoč evrov, za drobiž, torej, postal lastnik Adrie Airways.
Po prodaji nemškemu skladu je vajeti v Adrii prevzel njihov kader. Prvi je bil dr. Arno-Christian Schuster, ki je s tega položaja odstopil, februarja 2018 pa je postal generalni direktor Adrie Airways Holger Kowarsch, zadnji v direktorski vrsti Adrie, ki se je začela leta 1961 (Mirko Zlatnar od 1961 do 1962, Milan Ilgo od 1962 do 1967, Janez Nedog od 1969 do 1981, Franc Sever Franta od 1981 do 1982, Janez Kocijančič od 1982 do 1993).
Kowarsch se je Adriinim potnikom oktobra 2018 v Vročem mikrofonu na Valu 202 opravičeval zaradi zamud, številnih odpovedi in združevanj letov. Takrat je slovenski javnosti zagotavljal, da v Adrii rešujejo težave, povedal je, da so naše skrbi odveč in da je prepričan o svetli prihodnosti Adrie Airways. Tako je govoril manj kot leto pred bankrotom Adrie. Za poslovnežem Kovarschem so bile kmalu po začetku stečajnega postopka zabrisane vse sledi. Tudi o 4K Investu ni ne duha ne sluha. Se spomnite, kako so ga opisovali tisti, ki so mu prodali Adrio? Da je vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi. Zdaj šele razumemo, kaj to pomeni.
Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever
Tatjana Pirc
Vse epizode